Elektrická lokomotiva 2es6: historie výroby, popis s fotografií, hlavní charakteristiky, princip činnosti, vlastnosti provozu a opravy

K dnešnímu dni se provádí komunikace mezi různými městy, osobní doprava, dodávka zboží nejrůznějších způsoby. Jedním z těchto způsobů bylo železniční spojení. Elektrická lokomotiva 2ES6 je v současnosti aktivně využívaná forma dopravy.

Obecný popis a tvorba prvních strojů

Z názvu je zřejmé, že tato lokomotiva je provozována pouze na tratích, kde je stejnosměrný proud. Pokud jde o výrobu této dopravy, jsou vyráběny a montovány v Uralském železničním strojírenském závodě. Umístění výrobní kapacita - Město Horní Pyshma. Celý název elektrické lokomotivy - 2ES6 "Sinara". Nástavec "Sinara" pochází od vlastníků firmy, která je CJSC a nazývá se "Sinarova Skupina".

Pokud mluvíme o historii stvoření, začalo to v roce 2006. Poté, co první model úspěšně prošel všemi testy, bylo vyrobeno prvních 8 elektrických lokomotiv 2ES6 a v tomto roce byla podepsána smlouva s výrobcem a železnicemi. Prvním výrobním rokem těchto lokomotiv byl rok 2008, během kterého bylo vyrobeno dalších 10 vozidel. V následujícím roce se objem výroby zvýšil a dalších 16 elektrických lokomotiv 2ES6 bylo dodáno ruským železnicím. Během následujících let se objemy neustále zvyšovaly a brzy dosáhly 100 lokomotiv ročně. Zvýšení rychlosti strojírenství pokračovalo až do roku 2016.

Poté byla provedena stabilizace výroby a tempo výstavby bylo sníženo. Do poloviny roku 2017 bylo například z továrny vyrobeno celkem 704 modelů elektrické lokomotivy 2ES6 "Sinara".

Popis modelu lokomotivy, obecné technické parametry

Nový model lokomotivy měl dvě identické sekce. Byly spojeny stranami a měly také mezipřistání. Pokud jde o ovládání, provádí se pouze z jedné kabiny a samotné sekce lze oddělit. V případě odpojení je každá z částí elektrické lokomotivy 2ES6 "Sinara" stává se samostatnou součástí.

Kromě toho existuje možnost spojení dvou takových lokomotiv. V tomto případě tvoří čtyřdílnou lokomotivu. To však není všechno. Je docela možné přidat do dvoudílné lokomotivy pouze jednu, abyste získali třídílný transport. Všechny tyto možnosti kombinují to, co bude stejně řízeno z jedné kabiny.

Stojí za zmínku, že při použití každé sekce jako samostatné sekce mají strojníci často potíže s omezeným výhledem.

Pokud jde o obecné technické ukazatele, jsou následující:

• rychlost elektrické lokomotivy 2ES6, jejíž fotografie bude představena, je 120 km / h;
• celková délka lokomotivy je 34 metrů;
• provoz se provádí na stejnosměrném typu proudu a také na napětí 3 kV;
• axiální vzorec elektrické lokomotivy 2 (2₀-2₀);
• hodinový výkon Tad je 6440 KW;
• zatížení kolejnice 25 TS.

Výhody, nevýhody, struktura

Elektrická lokomotiva tohoto výrobce má jednu významnou výhodu oproti jiným modelům elektrické lokomotivy typu VL. Toto plus spočívá v tom, že během provozu získává elektrická lokomotiva 2ES6, jejíž fotografie byla prezentována, nezávislé buzení tahu. To způsobuje zvýšení trakce lokomotivy. Během brzdění navíc mikroprocesorová technika elektrické lokomotivy reguluje napětí. Malé množství písku vyhozeného na kolejnice činí brzdění ještě účinnějším.

2es6 má nainstalované 3 stupně brzdového reostatu, stejně jako jeho předchůdce. Tato konstrukce umožňuje brzdění poměrně hladce, bez prudkých přepětí. Jako další malé Plus lze poznamenat následující-bylo zjištěno vzrušení nezávislé povahy. To hraje velmi důležitou roli, zejména při nastartování reostatického motoru. Tato funkce vám umožní zbavit se náhlých přepětí ve chvílích zvýšení rychlosti.

Pokud jde o poruchy elektrické lokomotivy 2ES6 a její nedostatky, nejčastěji se jedná o následující 2 Příčiny:

• časté vyhoření kotvy tad;
• napájecí stykače a pomocné stroje často selhávají.

A co je známo o jeho konstrukci? Začněte s kabinou lokomotivy, která je vyrobena ve formě pevné kovové konstrukce. Odpružení ted se provádí pomocí motorových axiálních valivých ložisek. Pokud jde o tažnou sílu, kterou elektrická lokomotiva vyvíjí na kolejích, je to 25 TC, což je považováno za normální a obecně přijímané ukazatele pro lokomotivu tohoto výkonu.

Účel elektrické lokomotivy a možnosti sjednocení

Nákladní elektrická lokomotiva řady 2es6 s kolektorovým trakčním elektrickým motorem je určena pro použití při nákladní dopravě na železničních tratích OJSC "RJD" Rusko s rozchodem 1520 mm. Kromě toho musí být vedení elektrifikována na stejnosměrný proud, Jmenovité provozní napětí musí být v mírném podnebí 3000 v.

Pokud mluvíme o dvoudílném provedení, znamená to přítomnost dvou hlavních sekcí. Řízení elektrické lokomotivy 2ES6, podle provozní řád, může být zajištěno z jakékoli kabiny. Kromě toho musí být každý vybaven vším nezbytné pro zajištění řízení.

Dvoudílné provedení s posilovací zónou znamená přítomnost dvou hlavních sekcí a jednoho posilovače, s možností přechodu z jedné hlavní sekce do druhé právě přes posilovací zónu.

Pokud je lokomotiva kombinována do třídílného nebo čtyřdílného, nebude možná možnost přechodu uvnitř těla z hlavy na ocas.

Podrobné technické parametry

Pravidla provozu mají jasné hodnoty pro všechny technická charakteristika této lokomotivy. Kromě toho jsou data uvedena jak pro dvoudílné, tak pro třídílné a čtyřdílné. Hlavní údaje jsou uvedeny níže:

1. Proudový přijímač elektrické lokomotivy 2es6 je určen pro jmenovité provozní napětí 3 kV.
2. Rozchod koleje pro průchod vlaku by měl být 1520 mm.
3. Axiální vzorec, který byl dříve specifikován pro dvě sekce, zůstane stejný i v případě třídílného nebo čtyřdílného provedení. Změní se pouze první koeficient o 3 nebo 4.
4. Zatížení z dvojkolí této lokomotivy v jakémkoli provedení bude přibližně 245 kN s chyba 4,9 kn v kterékoli ze stran.
5. Převodový poměr převodového stupně lokomotivy je 3,44.
6. Servisní hmotnost elektrické lokomotivy s 0,7 zásobami písku v tunách bude 200 pro dvoudílné a 300/400 pro třídílné a čtyřdílné.
7. Dále je důležité věnovat pozornost na výkon hřídelí trakčních motorů. Pro dvoudílný by měl být nejméně 6440 kW, pro třídílný-9660 kW, pro čtyřdílný-12880 KW.
8. Tahová síla měřená v kn pro dvě sekce - 464, pro tři - 696, pro čtyři-928.

Výše uvedený výkon a tažná síla jsou relevantní pro provoz elektrické lokomotivy v hodinovém režimu. Pokud se provozní režim změní na dlouhý, budou parametry následující:

1. Výkon by se rovnal 6000, 9000 a 12000 pro dvě, tři a čtyři sekce.
2. Tahová síla bude muset být 418, 627, 836 kn pro sekce.

Celý seznam kolejových vozidel elektrické lokomotivy 2ES6 lze snadno najít v síti. Uvádí všechny poznámky depa a železnice, na kterých je provozováno konkrétní složení.

Výroba a instalace zařízení

Pokud jde o výrobu samotné elektrické lokomotivy, jakož i veškerého jejího vybavení, probíhá pod klimatickým provedením "U", co znamená-mírné klima. Také kategorie umístění lokomotivy a vybavení - 1,2,3.

Veškeré vybavení, které nebude instalováno v pouzdře, musí být provedeno podle podmínek U1. Zařízení namontované v těle se provádí podle pravidel U2, ale za předpokladu, že teplota okolního vzduchu nepřesáhne +60 stupňů Celsia. Zařízení vyrobené podle pravidel U3 musí být instalováno uvnitř kabiny a provozní horní hodnota teploty je také +60 stupňů Celsia. Elektrická lokomotiva a zařízení mají další omezení, které se týká maximální provozní výšky nad mořem a je 1,3 km.

Zde stojí za to dodat, že zařízení vyrobené podle klimatických podmínek U1 a U2 umožňuje pokles mrazu s následným rozmrazením.

Dále je třeba poznamenat, že všechna hlavní zařízení ze seznamu elektrické lokomotivy 2ES6 jsou rozdělena do tří kategorií v závislosti na mechanických faktorech, při kterém mohou být provozovány. Mechanickým zatížením se rozumí vibrační a rázová zatížení. Pro neodpruženou část jednotek je to skupina M25, skupina M26 zahrnuje zařízení umístěné na vozících elektrické lokomotivy. Veškeré vybavení uvnitř těla lokomotivy patří do kategorie M27. Všechny tyto skupiny jsou přijaty podle GOST 17516.1-90.

Aplikace 2ES6 na říjnové W / D

V roce 2018 dorazily elektrické lokomotivy 2ES6 na říjnovou železniční dopravu. Pro tuto dálnici se staly zásadně novými modely. Sem byly odeslány dvoudílné modely těchto lokomotiv. Po provedení trakčních a energetických testů bylo potvrzeno, že existuje možnost zvýšit hmotnost vlaků o 40%.

Recenze elektrické lokomotivy 2ES6 na říjnové železniční stanici jsou pouze pozitivní. To je způsobeno skutečností, že jejich uvedení do provozu vedlo k možnosti zvýšit hmotnost vlaků do destinací, jako jsou Babaevo-Lužskaya a Babaevo-Petrohrad, z předchozích 6,5 na 8 tisíc tun.

Zaměstnanci stanice zaznamenali vynikající konstrukční a technická řešení, která vedla k možnosti zvýšení hmotnosti. Kromě toho absolvování testů na dané stanici ukázalo, že nyní existuje možnost zvýšit kapacitu a stále snížit provozní náklady na údržbu flotily lokomotiv. Kromě toho další významnou výhodou, kterou zaznamenali strojníci a další zaměstnanci, je úspora specifické spotřeby elektřiny o 7-15% ve srovnání s předchozími formulacemi.

Umístění zařízení podle lokomotivy

Umístění veškerého vybavení je poměrně důležitý proces, protože je nutné nainstalovat velké množství zařízení a zároveň ponechat volné místo pro personál, který řídí vlak. V tomto ohledu jsou zařízení namontována v kabinách, vysokonapěťových komorách, strojovnách a dokonce i na střeše. Je možné umístit některé jednotky pod tělo elektrické lokomotivy a do jejích koncových stěn.

Správné uspořádání těla a umístění veškerého vybavení by mělo také zajistit dostupnost pro obsluhu pro kontrolu nebo opravu elektrické lokomotivy 2ES6. Navíc musí být všechny jednotky namontovány podle všech bezpečnostních pravidel a musí splňovat bezpečnostní opatření výrobní hygieny.

Zde stojí za zmínku, že tělo elektrické lokomotivy tohoto modelu je rozděleno do oddílů ve svislé a vodorovné rovině.

Ve svislé poloze lze rozlišit následující části: prostor střešního a vnitřního vybavení, jakož i zařízení umístěné pod tělem.

Vodorovná rovina zahrnuje předsíň, oddělení strojníka, přechodovou plošinu a strojovnu s vysokonapěťovou komorou.

Bodnutí na 2EC6

UKTOL je sjednocený komplex brzdového zařízení. Pneumatický brzdový systém na elektrické lokomotivě 2ES6 se skládá ze dvou hlavních částí-automatické brzdy a pomocné brzdy pro lokomotivu. Tento Pneumatický systém poskytuje možnost nejen servisního brzdění, ale také nouzového, stopařského, jakož i brzdění při nezamýšleném chovu sekcí.

Kromě toho je k dispozici dálkové ovládání brzd elektrické lokomotivy. UCTOL na elektrické lokomotivě 2ES6 je komplex složený z řídících orgánů. Všechny jsou umístěny na ovládacím panelu u strojníka jednotného typu. Hlavní a jediný úkol komplexu - toto je řízení brzdový Pneumatický systém.

Práce částí elektrické lokomotivy

Tato lokomotiva se skládá z mnoha částí, které plní své funkce. Bezproblémová práce všech částí uvede elektrickou lokomotivu do pohybu.

Začněte s vozíky. Každá z částí dopravy zahrnuje přítomnost dvoubarevného vozíku, na kterém spočívá rám těla. Kromě toho budou vozíky vnímat trakční a brzdné síly. Skládá se ze svařovaného rámu s průřezem krabice.

Vozík má rám, který je určen k přenosu a také k dalšímu rozložení svislého zatížení.

Na elektrické lokomotivě tohoto typu poprvé byl použit blok kol a motorů. Zde se používají kuželová motorová axiální valivá ložiska a také obousměrný převod typu kosozubého. Hlavním rysem bloku kol a motorů je použití jediného tuhého pouzdra pro dvě ložiska motorového a axiálního typu.

Poruchy a opravy

Protože oprava takového složitého zařízení je časově náročná a zdlouhavá záležitost, personál ji téměř nikdy nemůže provést na cestách. Z tohoto důvodu, pokud je zjištěna jakákoli porucha, která má být opravena, musí se strojvedoucí elektrické lokomotivy pokusit přivést vlak na nejbližší stanici nebo pohodlný profil na vlastní setrvačnosti. Někdy se stane, že musíte udělat nucenou zastávku na výstupu. V tomto případě se doporučuje udržovat kompozici stlačenou a také neuvolňovat brzdy, dokud se elektrická lokomotiva nezačne pohybovat.

Po všech těchto činnostech musí strojník provést kontrolu poruchy a informovat dispečera o povaze poškození, proveditelnosti a odhadované době opravy, pokud je to možné. Poté musí dispečer buď udělit povolení k provádění oprav nebo poslat další lokomotivu.

Někdy existují takové případy, kdy obnovení elektrické lokomotivy může trvat obrovské množství času. V těchto případech bude jediným správným řešením sestavení nouzového obvodu, který je uveden v provozních předpisech. Pokud není možné se pohnout z místa kvůli velkému sklonu, měla by být pomocná lokomotiva okamžitě přivolána.