Parní lokomotiva p36: typy, zařízení, technické vlastnosti a roky aplikace

Slavná parní lokomotiva, která byla ve své době přezdívána "generál" pro charakteristické barevné pruhy à la "lampasy" po stranách, byla vyráběna v závodě Kolomensk v letech 1950 až 1956. Výkon motoru byl srovnatelný s vývojem řady IC. Poslední postavenou parní lokomotivou P36 byl model P36-0251. Tím byla výroba zcela ukončena. Navíc v SSSR po celou dobu své další existence již nebyly vyrobeny žádné osobní modely parních lokomotiv.

Předpoklady pro vzhled

Ve 40. letech měla celá lokomotiva v zemi dva tisíce kusů vybavení a sestávala z velké části z modelů řady su. Návrh a konstrukce těchto parních lokomotiv probíhala již ve dvacátých letech. Měli však pověst velmi spolehlivých a nákladově efektivních lokomotiv, existoval však jeden významný problém. Kvůli technickým omezením nebylo možné zvýšit hmotnost osobních vlaků.

Tento problém byl pověřen inženýry závodu Kolomensk. V roce 1932 navrhli nejlepší mysl novou osobní lokomotivu řady IP. Tažná hmotnost ve srovnání s modely Su se zvýšila z 55 na 80 tun a kapacita se zvýšila z 1500 litrů. s. až 3200 l. s. (s provozním výkonem 2500 l. s.). Řada IP se nakonec nikdy nestala masovou, protože vlaky nemohly jezdit po většině železnic, které v té době existovaly, kvůli vysokému axiálnímu zatížení až 20,2 TS. Celkem bylo vyrobeno 649 lokomotiv, což je téměř trojnásobek flotily ze série su. Tak se objevily první předpoklady pro návrh parních lokomotiv P36.

Historie návrhu

Inženýři vypočítali, že nový hromadný vlak by měl mít axiální zatížení nejvýše 18 TS. Byl by tak schopen jezdit po všech stávajících tratích a trasách na území SSSR. První návrhy náčrtu měly čtyři hlavní modely. Všechny odpovídaly jedné z variant axiálního zatížení (18 nebo 22,5 TC) a jedné ze čtyř stupňů výkonu, včetně 1 500, 2 000, 2 500 a 3 000 l. s. Seznam hlavních modelů je uveden v seznamu:

1. Ekvivalent vlaku řady su. Axiální zatížení 18 TC při výkonu 1500 l. s. Aktuální typy — 2-3-1 a 1-3-2.
2. Ekvivalent vlaku řady L. Axiální zatížení 18 TC při výkonu 2000 l. s. Aktuální typy — 1-4-1 a 2-3-2.
3. Ekvivalent vlaku řady IC. Axiální zatížení 18 TC při výkonu 2500 l. s. Aktuální typy — 2-4-2 a 1-4-2.
4. Ekvivalent vlaku řady UU. Axiální zatížení 22,5 TC při výkonu 3000 l. s. Aktuální typy — 2-4-2 a 2-3-2.

Analytici zkoumali možnosti využití nových projektů. V důsledku toho dospěli k závěru, že nejžádanější budou lokomotivy typu 2-4-2 s axiálním zatížením 22,5 a 18 TC s výkonem 3000 a 2500 l. s. patřičně. Právě s takovými přáními byla kolomenskému závodu předána objednávka na stavbu prvního modelu parní lokomotivy P36 pod číslem 0001.

Dokončení vývoje zkušebního vzorku

Konec prací pochází z března 1950. Projektantům se podařilo ztělesnit všechny nejvýznamnější úspěchy v tomto odvětví v modelu P36-0001. První těžké zkoušky lokomotiva se konala na říjnové železnici. Strojník jménem Oshatz jezdil tímto vlakem s nákladními vozy na trase Hovrino-Leningrad-třídění-Moskva. Přitom byl dodržen harmonogram osobních lokomotiv. Trakční a tepelné vlastnosti parní lokomotivy splnily všechna očekávání konstruktérů. Takže vynucení kotle na 70-75 kgf / KV. m za hodinu umožnilo vyvinout výkon až 2500-2600 l. s. Maximální rychlost byla 86,4 km / h při 3077 l. s.

Z charakteristik parní lokomotivy P36 lze rozlišit následující:

• použití celo svařovaného kotle;
• vzduchový reverzní pohon;
• přítomnost ohřívače vody;
• mechanický zásobník uhlí;
• rám tyče v konstrukci.

Kromě toho měla všechna vlaková a výběrová řízení ve svém složení válečková ložiska. Tažná hmotnost lokomotivy byla 75 tun. Celková hmotnost v provozním stavu dosáhla 135 tun.

Výroba sériových modelů

Úspěch první lokomotivy P36 umožnil brzy zahájit hromadnou výrobu. V roce 1935 byly postaveny parní lokomotivy s čísly 0002-0005 a v následujícím vlaku číslo 0006. Pokud jde o změny ve srovnání se zkušeným vzorkem, lze je spočítat několik najednou. Například přední podpěra pece se stala posuvnou, skříně na dvojkolích byly vyztuženy a tažné klíny se staly samoregulačními. Místo ventilátoru bylo instalováno speciální kuželové zařízení. Tímto způsobem bylo možné snížit celkovou hmotnost lokomotivy, i když změna byla velmi malá. Kromě toho bylo ozdobné obložení poněkud zjednodušeno a brzdové vybavení na běžeckém vozíku bylo zrušeno.

Následující změny nastaly již v roce 1954. Lokomotivy číslované 0007-0036 měly sníženou hmotnost na 72,4 tuny. Mezi pracovními modely této řady zůstaly pouze parní lokomotivy P36-0031 a P36-0032. První byl v roce 2012 převezen na stanici Krasny Baltiets a druhý stále stojí v lokomotivním depu Petersburg-sorting-Moskovsky. S úspěchem poslední iterace bylo rozhodnuto zahájit hromadnou výrobu. Od té doby tento model získal svůj současný název P36. V prvních dvou letech se narodilo dalších 215 identických lokomotiv. Současně konstruktéři s každým novým modelem pokračovali ve zlepšování vlaku.

Zařízení posádky

Podvozek je založen na hlavním rámu a dvojici podvozků. Každá z nich má dvě osy, včetně běžecké a podpůrné. Na zadní straně rámu je spojovací skříňka spojující lokomotivu s nabídkou. Na přední straně je upevněn nárazníkový nosník pro instalaci automatického obvodu typu SA-3. Každá osa vlaku má ve svém složení válečková ložiska.

Hnací kola se svým designem přibližují modelům Su a IP. Druhá hnací osa je hnací náprava, to znamená, že je na ni přiváděna síla z parního stroje. Dvojkolí mají středy disku a jejich průměr je 1850 mm. V tomto případě jsou zadní a přední podvozky schopné vychýlit se. Toto konstrukční rozhodnutí bylo učiněno pro lepší přizpůsobení parních lokomotiv řady P36 křivkám. Listové pružiny jsou založeny na zavěšení pružiny, ale v předním vozíku se používají speciální zkroucené pružiny.

Zařízení parního kotle

Výkon tohoto uzlu je z větší části dokonce nadbytečný. Při práci při maximálním výkonu při testování nebylo možné znatelně snížit množství páry. Náhlavní souprava celo svařovaného kotle v P36 je podobná náhlavní soupravě používané ve vlacích řady L.

Současně konstrukce přehříváku neprošla žádnými změnami od vydání prototypu P34. Počet komínů a horkých trubek na parní lokomotivě P36 je 66, respektive 50. Jejich dimetr také neprošel změnami ve srovnání s lokomotivou modelu P34.

Rošt měl plochu 6,75 KV. m., a také pneumatický pohon. V tomto ohledu byla kotelna považována za velmi rozvinutou pro svou dobu. Uvnitř byly čtyři potrubí pro cirkulaci vzduchu a ventilátor zvyšující tah. Ten však musel být brzy změněn na pokročilejší kuželové zařízení. Ventilátor příliš často selhal, a proto se nemohl stát součástí sériových modelů parních lokomotiv této série.

Stroj a nabídka

Nainstalovaná verze stroje je považována za poměrně jednoduchou a standardní. Má zdvih pístu 800 mm a blokové válce s průměrem 575 mm. U parních lokomotiv P36 - 0120 a novějších modelů byl také použit mechanismus distribuce páry v Geisingerově systému. Mezi jeho hlavní výhody patřila spolehlivost v provozu a nízká složitost pro odborníky při provádění oprav. Válce byly odlévány v polovičních blocích a kombinovány s konstrukcemi kotelen a cívkových komor. K připojení došlo zašroubováním konvenčních šroubů a namontováním na hlavní rám.

Již od druhé iterace lokomotivy bylo změněno použité výběrové řízení. Bylo založeno na šesti osách typu P58. Podobné výběrové řízení brzy našlo místo i v řadě parních lokomotiv LV. Konstrukce podvozku poskytuje dva podvozky se třemi nápravami a koly o průměru 1050 mm. Mechanický uhlíkový senzor modelu C-3 byl umístěn ve spodní části uhlíkového boxu a jeho mechanismus byl založen na dopravníku se třemi pracovními šrouby. Funkce pohonu byly prováděny rychlým parním strojem.

Provozní vlastnosti

Trasy parních lokomotiv P36 byly velmi rozmanité. Byli posláni na severní, Běloruskou, říjnovou, Kuibyshevskou, stalinskou, Krasnojarskou a Kalininskou železnici. Tato série brzy přesunula všechny vlaky typu Su z hlavních směrů. Důvodem byl nejen dvojnásobný výkon a zvýšená úroveň hmotnosti nových lokomotiv, ale také jejich zvýšené rychlosti. Jako příklad lze uvést dálnici Moskva-Leningrad, jejíž vzdálenost P36 dokázala překonat za 9 hodin a 30 minut. To překonalo dříve stanovený rekord o 1 hodinu a 45 minut. Žádný parní vlak se od té doby tomuto výsledku nevyrovnal.

Po určité době došlo v zemi k masivnímu přechodu na dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy. Na základě rozhodnutí vedení byly parní lokomotivy odstraněny z hlavních tras a přesunuty na vzdálené nebo méně rušné tratě. Poslední rok provozu je považován za 1974. Poslední zástupci se nacházeli v depu Mogochi a Belogorsku. Fotografie parní lokomotivy řady P36 je umístěna níže.

Zvěčnění v kultuře

V železniční filatelii byl tento model poměrně populárním příběhem. Její obraz byl vydán na cimbuří a bezzubých poštovních známkách. Různé země také vytvořily své obrázky vlaku. V různých dobách bylo možné najít takové poštovní známky v Mongolsku, Jemenu, Bhútánu, Grenadě, Palau a dalších státech.

Některé modely, jako je parní lokomotiva P36-0110, se staly jakýmsi památníkem v určitých oblastech moderního Ruska. Konkrétně se uvedený vlak nachází v obci Mogzon, která se nachází v Transbaikalském kraji.

Zajímavý fakt

Na štítu všech parních lokomotiv v sérii byla červená hvězda, na kterou byl namalován reliéfní obraz Stalina a Lenina. Po XX sjezdu KSSS byl tento prvek zrušen na většině lokomotiv. Místo toho se objevil obraz erbu SSSR.